Là dove vanno a morire le navi

Alang, Gujarati. Lo sfascianavi indiano Arjun Ransir sembra un vecchio, ma non ha più di 47 anni. Scruta col sole allo zenit il Golfo di Cambay dal quale esala una foschia tremolante per l'effetto ottico dell'insopportabile calore e per i fumi di residui chimici lasciati bruciare a cielo aperto. «Arriva un'altra nave – dice –. Un altro uomo morirà». Arjun fuma una foglia di tenda arrotolata tra le dita sporche di olio e corrose dagli acidi, mentre segue con gli occhi il punto lontano sul Mare Arabico dove una grande petroliera attende l'alta marea, ben oltre la baia di sabbia color ruggine e il mare grigio come antracite di questa costa meridionale del Gujarat.

Ferma a non troppa distanza dalla leggendaria città sommersa di Cambay, una misteriosa Atlantide indiana dell'era neolitica, la petroliera tra non molto raggiungerà Alang, la sua ultima meta. Sfrutterà le onde alte fino a dieci metri spinta da vecchi motori in tutta la sua decrepita possanza: qualcosa come cinquantamila tonnellate di acciaio, macchinari, mobili e, come spesso accade, dannose sostanze residue.

Sager, l'Oceano, è sorgente di vita lungo tutte le coste del mondo. Anche ad Alang, un tempo incantevole oasi per residenti e turisti ai bordi del deserto rovente, porta soldi e un certo benessere, ma non per le perdute bellezze paesaggistiche, né per le colorate flotte di pescherecci del passato. La manna che da più di venticinque anni arriva a ogni alta marea sono gli enormi pesci d'acciaio pronti a farsi spolpare dalla testa alla coda da un esercito di gnomi che entrano ed escono da fori praticati con la fiamma ossidrica lungo le alte pareti degli scafi. Un affare da miliardi di rupie, anche se solo piccole briciole (e i grandi rischi legati al lavoro) finiranno in mano agli operai come Arjun.

Uomini e navi. C'è una simbiosi inquietante tra la sorte di questi giganteschi vascelli e quelle degli uomini che in tre, quatto mesi di lavoro duro e pericoloso li fanno scomparire: gloriose navi da guerra e da crociera, transatlantici e petroliere che i paesi d'origine si guarderebbero bene dallo smantellare a casa propria, con tutto il loro micidiale fardello di materiali inquinati, fibre isolanti a base di amianto, vernici chimiche, antiossidanti, antiruggine e idrocarburi. In questo gigantesco cimitero navale lungo cinque chilometri, il più grande al mondo, più grande di quelli di Bombay e Chittagon in Bangladesh, lavorano tra i 40 e i 50mila shipbreakers, sfascianavi come Arjun, assoldati da 184 rottamatori autorizzati che comprano e rivendono all'asta ogni vite della nave fatta a pezzi nel loro tratto di spiaggia chiamato enfaticamente "piattaforma".

Gli operai vengono quasi tutti dal Bihar, ma anche dall'Uttar Pradesh, dallo Jarkhand, i più poveri tra gli stati indiani. La sorte delle circa quattrocento navi che finiscono la loro corsa qui ogni anno (nel 1990 erano appena cento) somiglia alla deriva degli shipbreakers: lontani dalla propria terra, consapevoli che Alang è davvero l'ultima spiaggia, un pianeta dove amorfe forme di vita agonizzano tra deserto e risacche marine dai riverberi metallici, dove scheletri di balene meccaniche un tempo orgoglio di armatori e capitani giacciono con le carene reclinate, lo scafo aperto orizzontalmente a mostrare in vivisezione i desolati saloni, le stive, i ristoranti, i ponti spogli.

Vecchie glorie del mare

Così sono finite le navi immortalate dalla serie Love Boat; la gloriosa fregata francese da guerra Clemenceau, con le sue 22 tonnellate di amianto a bordo; i transatlantici per vacanze di lusso come Stella Solaris e Stella Oceanis; e molti altri, coi loro sofisticati pannelli dipinti o scolpiti, opere di Emanuele Luzzati, Enrico Paulucci, Joseph Farcus, venduti spesso come pezzi da rottamare, se qualche collezionista ben informato non fa in tempo a rintracciarli in una delle centinaia di rivendite ai lati dei cantieri. Qui giacciono mobili danesi della metà del Novecento disegnati da Kay Koerbing per la superchic Winston Churchill, i resti degli splendidi saloni da ballo creati da Jean Munro per la nave da crociera Franconia, le sedie disegnate da Gio Ponti, saloni in stile liberty e classicheggianti come quelli dell'Apollon che doveva ospitare a Napoli il vertice della Nato, poi cancellato per la catastrofe dell'11 settembre.

Proprio il crollo delle crociere transoceaniche dopo le minacce terroristiche ha accelerato il crepuscolo dei grandi transatlantici, venuti a morire a branchi sulle coste del Gujarat. Era già successo alle petroliere, decimate dall'aumento dei prezzi del greggio e dalle nuove disposizioni seguite a disastri come la rottura delle stive della Exxon Valdez del 1998, quando fu imposto il doppio scafo per il trasporto dei combustibili.

L'ultimo cadavere galleggiante che ha fatto rotta su Alang è l'Eugenio C., ex gioiello della flotta Costa varato a Monfalcone nel 1964. Venduta e ribattezzata più volte fino a diventare Big Red Boat per via dello scafo ridipinto di rosso fuoco, è partita dalle Bahamas, ha passato il Canale di Suez e il porto di Dubai per trascinarsi con la sua celebre carena, vanto dell'ingegneria navale italiana, sulla spiaggia del Gujarat. La sua carriera di regina dei mari avrebbe potuto trasformarla - come proponevano molti - in un museo navale galleggiante della marineria italiana. Ma l'impennata dei prezzi dell'acciaio (dai 150 ai 450 dollari nell'ultimo anno) ha fatto gola ai nuovi armatori e l'ex Eugenio C., arrivata ad Alang ai primi di giugno, morirà col suo nuovo buffo nome e senza le fanfare che l'hanno accolta per quarantenni in tanti porti del mondo.

L'ultimo messaggio radio ha fornito al capitano e ai dodici uomini dell'equipaggio le direttive per raggiungere il tratto di spiaggia del rottamatore acquirente, segnalato da una bandiera e da un razzo. Poi si lascerà docilmente smantellare da trecento sfascianavi, probabilmente a mani nude e poco equipaggiati, come quelli che a grappoli stanno smembrando una grande nave passeggeri della Tirrenia, compagnia di traghetti italiana. La nave è in avanzata fase di rottamazione presso il molo 184, l'ultimo. Le staccano i pannelli dei soffitti, dissaldano panche e oblò con la fiamma ossidrica a occhi scoperti, camminano con ciabatte e a piedi nudi tra frammenti di vetro e isolanti termici nei vecchi compartimenti dove vacanzieri e pendolari hanno fatto per trent'anni la spola tra Civitavecchia e Olbia.

Come un grande pesce al quale hanno tagliato la testa, la nave Tirrenia della quale non si conosce il nome si erge con il ventre aperto sulla battigia. Qui i motori, sbuffando a tutta forza per l'ultima volta, tre mesi fa circa l'hanno trascinata a secco per morire al suono rauco di una vecchia sirena. Gli strumenti sull'enorme plancia di comando sono ancora quasi tutti intatti, ma il proprietario della nave deve rifarsi presto dei 180 milioni di rupie (50 milioni di euro) pagati alla compagnia italiana, e li ha già venduti all'asta subito dopo l'attracco: il momento in cui gli acquirenti salgono a bordo per distribuirsi acciaio e legno, porte e letti, frigoriferi e suppellettili, casseforti, divani, tazze dei water. Uno dei sorveglianti – gli odiati muqadam – al quale siamo stati presentati come acquirenti, ci mostra i vari piani della nave traghetto in gran parte del tutto bui, mentre attorno le fiamme ossidriche rischiarano figure di ragazzi che scardinano pareti e tubi. La vista dall'alto è impressionante, aperta su chilometri di costa disseminati di navi grandi e piccole che intere o a pezzi aspettano la fine del loro turno di smontaggio.

La baia inondata di petrolio

Nelle ultime tre settimane ne sono arrivate sedici, e la baia ha il colore dell'olio residuo fuoriuscito o lasciato sgorgare per poi bruciarlo di notte, così che appena fa buio le fiamme sprigionate dai liquami dei giganti marini emanano bagliori sinistri su tutta la superficie dell'Oceano. Secondo le autorità del porto sotto il controllo del Gujarat Maritime Board di Gandhinagar, bruciare combustibile in mare è un provvedimento di "salvaguardia ambientale". E non è l'unica stravaganza di questo cimitero navale, dove i proprietari dei 184 cantieri di smantellamento e rivendita espongono ipocriti cartelli dipinti a mano per invitare gli operai a indossare elmetti, guanti, scarponi e maschere e a non usare fiamme vive in cabine a rischio.

Ben pochi dei giovani che abbiamo visto disossare la carcassa della Tirrenia avevano una qualche protezione, in violazione non solo delle leggi portuali (difficile incontrare poliziotti o funzionari marittimi da queste parti), ma anche delle convenzioni internazionali come quella di Basilea che impone a tutti i paesi di neutralizzare i propri residui industriali (computer e navi incluse) in ottemperanza delle norme ambientali, igieniche e di sicurezza sul lavoro, possibilmente a casa propria.

Da Copenaghen è arrivato di recente un operatore tv che voleva documentare lo smantellamento della Riky, una nave passeggeri da 19 mila tonnellate con sospetti materiali tossici a bordo, diffidato dalle autorità danesi ma accolto da quelle indiane, nonostante esista una severa regolamentazione nazionale contro gli scarichi industriali e nocivi. Come accadde alla francese Clemenceau, che dovette disfarsi delle sue 22 tonnellate d'amianto dopo una campagna internazionale, la vicenda della Riky aveva fatto scandalo e il suo attracco era stato ufficialmente negato. Ma, dicono, è bastata una trattativa via radio o cellulare tra il capitano della Riky e il boss degli sfascianavi (più potente di qualsiasi comandante della polizia marittima) per risolvere il problema. Sarebbe finito tutto nel silenzio più totale, se il reporter danese non fosse riuscito a mandare in onda sui telegiornali del suo paese le immagini della nave già mezza smembrata.

Le denunce di Greepeace

Né questa, né le altre sistematiche denunce di Greenpeace contro i pericoli del cimitero navale cambieranno la situazione, anzi. Alang fornisce all'India tre milioni di tonnellate di metalli, il quindici per cento del fabbisogno d'acciaio del paese. Ecco perché qui, alla spiaggia-cimitero, sono aumentati sbarramenti e divieti agli estranei, ma all'interno tutto continua esattamente come sempre. Su questa costa occidentale dell'India, dove sono fiorite le civiltà della Valle dell'Indo e di Harappan, continuano a far rotta da Oriente e Occidente i vecchi vascelli che sono riusciti a raggiungere la meta senza inabissarsi o restare preda dei moderni pirati dello Stretto di Malacca, i pronipoti tecnologizzati di Sandokan e Sir Francis Drake che a ritmo crescente terrorizzano armatori, comandanti ed equipaggi di tutto il mondo.

Sostanze e vernici tossiche usate come antiruggine e antiaderente per molluschi e alghe sono le prime a venire grattate via dagli scafi e vengono disperse tra mare e terra, cariche di veleni che l'Oceano non riesce a ripulire. Sulla strada di terra battuta che costeggia i cantieri donne dall'età incerta, coperte dai sari sgargianti, trasportano in equilibrio sul capo ceste con fibre di lana d'amianto usate come isolanti termici sulle navi, che ad ogni soffio di vento si levano nell'aria per restare sospese a lungo prima di finire a terra e formare quell'impasto marrone e fetido di idrocarburi, acidi e metalli che è oggi la spiaggia un tempo bianca e fine di Alang. Ma quelle fibre si depositano anche nei polmoni per sviluppare rapidamente necrosi, tumori e malattie respiratorie. Ce n'è dappertutto di questa lanetta di vetro e amianto: nei cantieri, lungo la strada, dentro il villaggio di baracche e tende dove vivono gli operai e le loro famiglie. Perfino attorno al bell'edificio rosa che dal 2003 doveva ospitare una clinica di pronto soccorso per fratturati e ustionati, ma che è rimasto vuoto. I feriti dei cantieri continuano a dover percorrere un'ora e mezzo di strada dissestata fino alla vicina cittadina di Bavnagar, centro d'affari per i compratori delle carcasse del mare.

Un lavoro d'inferno

Uno di loro si chiama, o dice di chiamarsi, Vishod, è nato e cresciuto ad Alang, dov'è entrato nel grande giro del riciclaggio di ferraglia, sebbene di affari ne porti a termine pochi, impegnato com'è a guidare militanti di Greenpeace, ambientalisti, giornalisti e perfino turisti giunti da tutto il pianeta per visitare i cinque chilometri di spiaggia che prima del 1978 erano stati il posto magico della sua infanzia, con le nuotate e i giochi, le reti dei pescatori e i molluschi ancora vivi. Oggi, spiega, al suo stomaco non assuefatto a batteri e veleni, per andare all'altro mondo basterebbe bere l'acqua dei pozzi salinizzati con cui gli operai e le loro famiglie si lavano, risciacquano il cibo e si dissetano nei tuguri di baracche e tende a ridosso dei cimiteri navali. Non sarà un caso che ad Alang le statistiche della lebbra siano dieci volte al di sopra della media nazionale: 194 ammalati sui ventimila registrati due anni fa. Quando alle sei di sera i maschi tornano a casa dopo nove ore di lavoro, scuri di sporcizia e di sole, ustionati dalle fiamme perennemente alimentate da residui chimici e idrocarburi, le donne si affacciano coi bambini sulla stretta strada polverosa per controllare che l'uomo che aspettano sia tra quelli che hanno varcato i cancelli degli sfascianavi. Hanno già preparato una bacinella d'acqua scaldata, sapone da sfregare e asciugamani consunti e anneriti dall'uso, e sorridono al proprio marito, fratello, padre anche oggi scampato a una caduta, allo schiacciamento sotto una turbina, all'intossicazione da gas, all'esplosione di un container o di un serbatoio di infiammabili. Incidenti che uccidono anche trenta, cinquanta operai alla volta. Donne e uomini sanno bene che il morto a nave della rudimentale statistica di Arjun non è causato soltanto dagli incidenti e che per ogni giorno di lavoro i veleni nascosti accorciano la vita di un mese. Ma gli stipendi degli sfascianavi sono quasi dieci volte più alti di quelli di un contadino del Bihar. Arjun guadagna qui 83 rupie, un euro e mezzo al giorno, contro le 10 del suo villaggio di Nerotholam. Con 20 rupie ci compra un chilo di riso, con 30 un chilo di lenticchie. Il resto – dice – lo conserva per quando tornerà a casa da vecchio, se sopravviverà a parecchie navi ancora, calcola col suo sorriso sdentato.

Raimondo Bultrini, la Repubblica 7 agosto 2005